بررسی عملکرد و نقش مستشاران فرانسوی درآموزش قشون و انتقال دانش و فناوری نظامی در عصر ناصری

بعضی وقتها در دنیای آکادمیک مقالاتی نوشته می شه که علاقمندان تاریخ شاید خوششان بیاید. از جمله این مقالات یکی هم این مقاله است که درباره نقش مستشاران فرانسوی در آموزش نظامی در زمان قاجاریه است. می توانید آن را ازاینجا دانلود کنید.

ان.1؛ تنها جت ایتالیایی ها در جنگ جهانی دوم

یک فروند ان.1 در حال پرواز. به شیشه های کاکپیت، که برای خنک شدن کابین خلبان باز مانده اند، توجه کنید.

کاپرونی کامپانی ان.1 ، که همچنین به نام سی.سی.2 نیز شناخته می شود، یک هواپیمای جت آزمایشی بود که در دهه ی 1930 توسط شرکت هواپیماسازی کاپرونی در ایتالیا ساخته شد. ان.1 برای اولین بار در سال 1940 پرواز کرد و به مدت کوتاهی به عنوان اولین هواپیمای جت موفق تاریخ شناخته شد تا  اینکه اخبار اولین پرواز هواپیمای هاینکل 178 آلمان منتشر شد و معلوم شد که رقیب آلمانی در حدود یک سال از جت ایتالیایی ها زودتر پرواز کرده است.

در طی سال 1931، طراح هواپیماهای ایتالیایی، سکندو کامپینی، مطالعات خود را در مورد پیشرانه ی جت، از جمله پورپوزالی درباره ی آنچه که به اصطلاح موتورجت نامیده می شد، برای تأمین پیشرانه ی هواپیما ارائه داد. در پی نمایش خوب یک قایق مجهز به جت در ونیز، که اولین وسیله نقلیه ی کنترل شده مجهز به پیشرانه ی جت در جهان بود، کامپینی به قرارداد اولیه ای با دولت ایتالیا برای توسعه و ساخت موتور پیشنهادی اش دست یافت. در طول سال 1934 نیروی هوایی ایتالیا اراده ی خود را برای تولید دو فروند نمونه ی اولیه با موتور جت تضمین کرد. کامپینی برای تولید این هواپیما، که رسماً به عنوان ان.1 نامگذاری شد، با شرکت هواپیماسازی بزرگت کاپرونی توافق کرد.

پیشرانه ی ان.1 توسط یک موتورجت، نوعی موتور جت که در کمپرسور آن توسط یک موتور پیستونی معمولی کار می کند، تأمین می شد. این یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت طراحی شده بود. در روز 27 آگوست 1940، اولین پرواز آزمایشی ان.1 در تاسیسات هواپیماسازی کاپرونی در تالیِدو در خارج از میلان توسط خلبان آزمایشی مشهور، ماریو دو برناردی، انجام شد. پروازهای بعدی با اولین نمونه به رکورد سرعت 515 کیلومتر/ساعت رسید. در روز 30 نوامبر 1941، نمونه ی دوم توسط دی برناردی و مهندس جیووانی پداس، به همراه جنجال تبلیغاتی زیاد از جمله پرواز بر فراز رم و پذیرایی توسط موسیلینی، از فرودگاه لیناته ی میلان به فرودگاه گیودونیا رم پرواز کرد. آزمایشهای ان.1 تا سال 1943 ادامه یافت تا اینکه پروژه با حمله ی متفقین به ایتالیا به هم خورد.

ان.1، در حالی که به عنوان نقطه ی عطف مهمی در هوانوردی تمجید شد (البته تا کشف اینکه هاینکل 178 بر آن مقدم بوده است)، به نتایج گوناگونی دست یافت هر چند که کیفیت کارش پایین بود. مخصوصا سرعت آن از برخی هواپیماهای متعارف موجود در آن عصر کندتر بود چرا که موتورجت قادر به تولید نیروی محرکه ی کافی برای ارائه عملکردهای مناسب برای استفاده در یک هواپیماهای جنگنده نبود. پس از آن کامپینی کار بر روی پروژه های دیگری را آغاز کرد از جمله جایگزینی موتورجت بومی هواپیما با یک با توربوجت آلمانی. به همین خاطر طرح ان.1 هرگز به ساخت یک هواپیمای رزمی عملیاتی منجر نشد و موتورجت به دست توربوجت های قدرتمندتر منسوخ شد. فقط یکی از دو نمونه ی ان.1 ساخته شده تا به امروز حفظ شده است.

توسعه

در خلال سال 1931 سکندو کامپینی گزارشی در مورد پتانسیل پیشرانه ی جت به نیروی هوایی ایتالیا ارائه داد. این گزارش شامل پیشنهادات وی برای ساخت چیزی بود که وی از آن به عنوان ترموجت یاد می کرد. در همان سال ، کامپینی شرکت خود را تأسیس کرد تا هم توسعه و هم نمایش کاربردهای عملی این موتور را دنبال کند. در طی سال بعد او یک قایق مجهز به جت را در ونیز به نمایش گذاشت که اولین وسیله ی نقلیه ی مهارشده با پیشرانه ی جت در جهان بود و طی آزمایشات اولیه به حداکثر سرعت 28 گره دست یافت. این آزمایش برجسته توجه بسیاری، از جمله مقامات دولت ایتالیا، را به همراه داشت. اندکی پس از آن، کامپینی قراردادی را برای تولید دو دستگاه موتور جت برای اهداف آزمایشی با دولت امضا کرد.  

در طی سال 1934، نیروی هوایی ایتالیا به منظور نشان دادن اصول پرواز هواپیماهایی جت و همچنین بررسی کاربردهای نظامی بالقوه ی آن، اجازه ی ساخت دو نمونه ی اولیه، همراه با یک بستر آزمایشی را صادر کرد. چون که شرکت کامپینی فاقد زیرساخت های صنعتی لازم برای چنین کاری بود، کامپینی ترتیب اتحاد با شرکت بزرگتر کاپرونی را داد تا بتواند به کمک آن مواد مورد نیاز برای ساخت نمونه های اولیه را تأمین کند. تحت این رابطه کامپینی طرح خود را توسعه داد که بعداً نیروی هوایی ایتالیا نام رسمی ان.1 را برای آن انتخاب کرد.

ناتانائل ادواردز، تاریخ نگار، تقارن نسبی توسعه ی غیرمحرمانه ی موتورهای جت اولیه در ایتالیا را با سطح بالای پنهان کاری موجود در برنامه های کشورهای دیگر، مانند بریتانیا و آلمان، قابل مقایسه می دید. وی حدس می زند که این عدم پنهانکاری ناشی از تمایل دولت ایتالیا به تصویر کردن یک صنعت هواپیمایی مدرن و پیشرفته و اشتیاقش برای کسب اعتبار ملی برای چنین دستاوردهایی بود. ادواردز ادعا کرد که فشارهای سیاسی برای سرعت بخشیدن به برنامه، تا اینکه ایتالیا به عنوان اولین کشور جهان که پرواز با هواپیمای جت را انجام می دهد مطرح بشود، عملی بودن طرح ان.1 را تحت تأثیر قرار داد.

طرح

دو مرحله ی اول کمپرسور ان.1

ان.1 یک هواپیمای آزمایشی بود که برای نشان دادن عملی بودن پیشرانه ی جت و قابل اعتماد بودن آن به عنوان موتور هواپیما طراحی شد. از نظر پیکربندی اولیه ان.1 کاملاً از دورالومین ساخته شد و از طرح یک هواپیمای یک باله، با بالهای بیضوی، برخوردار بود. هواپیمای اول فاقد عناصری مانند کابین تحت فشار بود و این موارد به نمونه ی دوم اضافه شدند. با این حال، پرواز آزمایشی به سرعت نشان داد که به دلیل گرمای بیش از حد موتور، سرپوش کاکپیت باید همیشه باز بماند.

موتور ان.1 از طرحی انقلابی برخوردار بود که تفاوتهای اساسی با موتورهای توربوجت و توربوفن، که بعدها تولید شدند، داشت. یکی از تفاوتهای اساسی در طراحی کامپینی کمپرسور آن بود، یک کمپرسور سه مرحله ای با گام متغیر که در جلوی کاکپیت واقع شده بود و توسط یک موتور پیستونی معمولی خنک شونده با آب با توان 900 اسب بخار به حرکت در می آمد. هوای خروجی کمپرسور قبل از مخلوط شدن با گازهای خروجی موتور برای خنک کردن موتور مورد استفاده قرار می گرفت، بنابراین بیشتر انرژی گرمایی که در موتورهای پیستون تلف می شد را بازیابی می کرد. سپس یک مشعل حلقوی شکل سوخت را به جریان هوا تزریق می کرد و قبل از خروجی اگزوز آن را مشتعل می کرد تا بیشترین رانش به دست آید.

در عمل موتور حتی بدون روشن کردن پس سوز نیز می توانست نیروی رانش کافی را برای پرواز ایجاد کند که آن را شبیه به نوعی فن کانال دار همراه با پس سوز می کرد. کامپینی از این پیکربندی با نام ترموجت یاد کرد، اگرچه در آن زمان بیشتر به عنوان موتورجت شناخته می شد. با این وجود، علی رغم طراحی دقیق، اندازه نسبتاً کوچک مجرای ورودی حجم هوا در نتیجه بازده ی موتور را محدود می کرد. در طراحی های مدرن این کمبود با نسبت فشار کلی بالا جبران می شود، که نمی توانست در ان.1 به دست آید و بنابراین منجر به رانش نسبتاً کم و بازده سوخت پایین می شود. آزمایشاتی که در بستر آزمایشی ثابت انجام شدند نیرویی در حدود 700 کیلوگرم.نیرو تولید کردند.

تاریخچه عملیاتی

ان.1 در طی یک آزمایش زمینی در حالی که قسمت دم آن برداشته شده است. به مشعل روشن شده و جریان هوای کمپرسور توجه کنید.

در 27 آگوست 1940، اولین پرواز ان.1 در تأسیسات کاپرونی در تالیدودر خارج از میلان انجام شد. این کار توسط خلبان آزمایشی ماریو دو برناردی انجام شد، هوانوردی ماهر که قبلاً چند رکورد جهانی در هواپیماهای دریایی و هواپیماهای ایروباتیک را ثبت کرده بود. او بیشتر پروازهای آزمایشی ان.1 را انجام داد. این پرواز اولیه به مدت ده دقیقه به طول انجامید و در طی آن دی برناردی به دلیل تردیدهایی که در مورد توانایی بدنه ی آزمایش نشده ی هواپیما در برابر فشارهای زیاد عمداً سرعت را زیر 225 مایل/ساعت نگه داشت؛ یعنی پرواز با کمتر از نصف دریچه ی گاز. چون اولین پرواز هواپیمای هاینکل178 در حدود یک سال قبل در آن زمان علنی نشده بود، فدراسیون بین المللی هوانوردی این رویداد را به عنوان اولین پرواز موفق توسط یک هواپیمای جت ثبت کرد.

آزمایش های بعدی پرواز با اولین نمونه منجر به ثبت حداکثر سرعت تقریبی 320 مایل/ساعت شد. با این حال، آزمایشها چندین مشکل موتور را روشن کردند، به ویژه کمبود نیروی کشش کافی برای دستیابی به عملکرد بالا. یکی از موارد غیرمعمولی که در طول پرواز با آن روبرو شدند  مقدار قابل توجهی از حرارت موتور بود که به کابین خلبان منتقل می شد. به همین دلیل خدمه مجبور شدند تا کانوپی کاکپیت را در طول پرواز باز نگه دارند تا گرما را تخلیه کند. چند نقطه ضعف دیگر هم وجود داشت اما در مجموع نتایج کلی پرواز اول مثبت بود.

هواپیمای ان.1 در حین پرواز بر روی میدان ونیز در رم.

در 30 نوامبر سال 1941، نمونه ی دوم توسط خلبان دی برناردی و مهندس پرواز جیووانی پداسه از فرودگاه لیناته ی میلان به  فرودگاه جیودونیای رم پرواز کرد و همانطور که گفته شد این رویداد با تبلیغات بسیار همراه شد. این اولین پرواز جت از شهری به شهری دیگر و همچنین اولین ارسال محوله ی پستی توسط یک هواپیمای جت بود. این پرواز شامل توقفی در پیزا، احتمالا برای سوختگیری، بود و بدون استفاده از پس سوز انجام شد.

در واقع، ان.1 به عنوان نمایشگر و پیشگام فناوری جت در زمینه ی هواپیمایی استفاده شد. پرواز نوامبر 1941 در حداقل 33 کشور، که برخی از آنها در حال جنگ با ایتالیا بودند، سر و صدا به پا کرد و بسیاری با به رسمیت شناختن این موفقیت پیامهای تبریک رسمی خود را به ایتالیا ارسال کردند. از این نظر، می توان ان.1 را نسبتاً موفق دانست. طراحان و مهندسان هواپیما در سراسر جهان سرشان را به سمت ایتالیا چرخاندند. به گفته ی نویسنده اقتصادی، هریسون مارک، دفتر طراحی TsAGI در شوروی سابق جزئیات مربوط به برنامه ی ان.1 را به دست آورد و تشویق شدند که طرحی مشابهی را دنبال کنند. به این ترتیب، می توان طرح ان.1 را بر هواپیماهای اولیه ی جت مؤثر دانست.

تجربه ی به دست آمده از ان.1 برای کامپینی تأثیرگذار بود. در همکاری با یک شرکت هواپیماسازی دیگر به نام رجیانی و طراحی به نام روبرتو لانگی کامپینی کار بر روی یک طرح کاملاً جدید را آغاز کرد. این امر می تواند یک نتیجه ی قابل توجه از طرح ان.1 باشد، از جمله تصمیم به کنار گذاشتن موتور بومی ایتالیایی به نفع یک موتور جت آلمانی. هواپیمای رجیانی2007، برخلاف طرح کاملا آزمایشی ان.1، قرار بود که یک جنگنده ی عملیاتی باشد. کامپینی بعدها کار بر روی هواپیماهای جت، از جمله بوئینگ بی-47 استراتوجت، ادامه داد.

آزمایش دو نمونه ی اولیه تا سال 1943 ادامه یافت اما این برنامه به دلیل سیر وقایع در جنگ جهانی دوم، به ویژه حمله ی متفقین به ایتالیا و سرنگونی رژیم فاشیست، به مانع خورد.

ان.1 باقیمانده در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا.

نمونه ی بازمانده هم اکنون در موزه ی نیروی هوایی ایتالیا در نزدیک رم به نمایش گذاشته شده است و بستر آزمایش زمینی، شامل بدنه، در موزه ی ملی علم و فناوری در میلان است.

مشخصات فنی

اولین پرواز	27 اوت 1940
خدمه	2 نفر
طول	13.1 متر
عرض بال	15.85 متر
ارتفاع	4.7 متر
سطح بال	36 متر
وزن خالی	3،640 کیلوگرم
حداکثر وزن برخاست	4195 کیلوگرم
پیشرانه	یک دستگاه موتور پیستونی ایزوتا فرانشینی + کمپرسور سه مرحله ای جریان محوری با گام متغیر + پس سوز
توان	900 اسب بخار
حداکثر سرعت	515 کیلومتر/ ساعت

منبع: اینجا

علّامه بحر العلوم

مردم خوزستان بهتر لمس کرده اند که جنگ اتفاق نامبارکی است؛ اگرچه دفاع مقدس زیباست.

سید حسن خمینی.

اون قدیم ندیم ها یه آدمهایی بودن که بهشون می گفتن بحرالعلوم یا جامع معقول و منقول یا علامه. افرادی بودند که هم در علم دین و هم در علوم غیر دینی زمان خودشون استاد بودند و دود چراغ خورده. نمونه های قدیمی ش افرادی بودند مثل ابن سینا و بیرونی و متاخرترش مثل شیخ بهایی. اما جدیدا به برکت تکنولوژی دائم تعداد علامه ها داره زیاد میشه و خلاصه هر کسی برای خودش علامه است. از جمله ی این افراد یکی هم سیدحسن خمینی فرزند برومند سیداحمد خمینی و نوه ی حضرت امام خمینی (ره) هستند که خواسته و ناخواسته به مقام علامگی رسیده اند. البته کاش ایشان موقع اظهار نظر کردن نیم نگاهی هم به پشت سر می انداختند و دست کم آبروی پدربزرگشان را هم در نظر می گرفتند.

ایشان در ادامه ی فرامایشاتی که در بالا جمله از آن را خواندید فرمودند که:

«جنگ ها یک کارکرد دیگر هم داشته اند و آن اینکه ملت سازی می کنند.»

یعنی اگه ایران با عراق نمی جنگید ملت ایران هم وجود نداشت... تعریف جدیدی که ایشان از ملت و ملیت ارائه کرده حتما باید در واژه نامه های بزرگ جهان مثل وبستر و آکسفورد و لاروس و البته المنجد ثبت بشه... واقعا حیفه اهل دنیا از این همه علم و دانش بی بهره باشن.

اطلاعات تاریخی ایشون هم از تاریخ معاصر البته بی نظیره:

... می گویند رضا شاه چند ماه قبل از شهریور 1320 به بازدید یکی از لشکرها رفته بود و به فرمانده خارجی لشکر ایرانی می گوید، اگر متفقین به ایران حمله کنند این لشکر چند روز می تواند مقاومت کند؟ او می گوید بفرمایید چند ساعت! به روز هم نمی کشد! بعد که رضا شاه بیرون می آید به او می گویند چرا آنقدر تلخ گفتی؟ او می گوید خیلی شیرین گفتم؛ باید می گفتم چند دقیقه! همین هم شد و فروپاشی ارتش رضاشاه به دقیقه هم نکشید.

البته ایشان به رضا شاه آوانس دادند چون فروپاشی ارتش رضا شاه به دقیقه که چه عرض کنم اصلا به ثانیه هم نکشید. یعنی همین که شوروی از شمال و انگلیس از غرب و جنوب وارد ایران شدند همه چی خود به خود تموم شد. ارتش رضا شاه مثل کامپیوتر هنگ کرد و همون جا شات دان شد.

تازه شم....اصلا شما ها می دونستید که در زمان رضا شاه فرماندهان لشکرهای ایران رو از سن سیر و وست پوینت می آوردن....؟ نمی دونستید که....محض خاطر دوستانی که اطلاعات تاریخی شون رو از شبکه ی معاند من و تو میگیرن عرض می کنم که اسامی لشکرهای ایران در شهریور بیست و اسامی فرماندهان شون به صورت زیر بوده:

1. لشکر 1 مرکز: به فرماندهی مارشال دوگل.
2. لشکر 2 مرکز: به فرماندهی ژنرال پاتون.
3. تیپ مکانیزه مستقل تهران: به فرماندهی ژنرال دوایت آیزنهاور.
4. لشکر3 شمال شرق:به فرماندهی ژنرال داگلاس مک آرتور.
5. لشکر 4 شمال غرب: به فرماندهی ژنرال عمر برادلی.(این یکی رو استثنائا رضا شاه از اهل سنت استفاده کرده بوده که توازن بین شیعه و سنی رو حفظ بکنه)
6. لشکر 5 کردستان: به فرماندهی ژنرال یاماشیتا معروف به ببر مالزی.
7. لشکر 6 خوزستان: به فرماندهی ژنرال اُرد وینگیت. ( این یکی هم از نوادگان اشکانیان بوده. دست کم یه ذره خون ایرانی داشته)
8. لشکر 7 فارس: به فرماندهی ژنرال برنارد مونتگومری.
9. لشکر 8 کرمان: به فرماندهی ژنرال هانس گودریان.
10. لشکر 9خراسان: به فرماندهی ژنرال والتر مودل.
11. لشکر 10 گرگان: به فرماندهی فیلدمارشال روندشتت.
12. لشکر11 گیلان: به فرماندهی مارشال رومل.
13. لشکر12کرمانشاه:به فرماندهی ژنرال لکلرک.
14. لشکر 13 اصفهان: به فرماندهی فیلد مارشال فون پاولوس.
15. لشکر 14 مکران: به فرماندهی فیلد مارشال آرچیبالد ویول.
16. لشکر 15 اردبیل:به فرماندهی مارشال ژوکوف.
17. لشکر 16 لرستان: به فرماندهی مارشال بوریس شاپوشینکوف.
18. لشکر17 خوی: به فرماندهی مارشال تیتو.
19. لشکر 18تربت جام:به فرماندهی فلید مارشال فون کلیست.

البته ایشان در تاکتیک و استراتژی هم کم نمیارن. جمله ی زیر رو باید سن تزو در کتاب هنر جنگ می نوشته ولی چون فراموش کرده بود سیدحسن به جهانیان این جمله ی مهم رو یاداوری کرده:

سرباز وقتی می جنگد که مادرش برای او آش پشت پا درست کند

البته چون ناپلئون گفته سرباز روی شکمش راه می ره احتمالا باید اون جمله رو هم تصحیح کنیم و بنویسیم سرباز روی آش پشت پای مادرش راه میره.

البته ایشان در علم جامعه شناسی هم دستی دارند و درباره ی مسائل روز جامعه هم نظر می دهند:

فرار مغزها به خاطر این است که آدمی می گوید گلیم خودم را از آب بیرون بکشم؛ اما نمی‌پرسد مردم چه می شوند؟

حالا سوال ما مردم اینه که اگر بحث فرار مغزها مطرحه لطفا سید حسن توضیح بدهند که  دختر عمه و نوه عمه  ی بزرگوارشان  در دیار غرب دقیقا چطور داره گلیم مردم ایران رو از آب بیرون میکشن تا بالاخره مردم هم روشن بشن.البته ما به آقا سید زحمت نمیدیم... خود دختر عمه شون به وضوح گفته ان که چرا نوه عمه ی بزرگوارشون رو فرستادند به دیار کفر: از برای تقویت دین و ایمان. حالا چرا باید بزرگان کشور بچه ها و نوه هاشون رو برای تقویت دین به جای نجف و کربلا بفرستن تورنتوو  لوس آنجلس البته معمایی هست که فقط جستجوگران اهرام مصر باستان باید کشف رمز بکنن.

سید حسن البته فرمایشات دیگری هم داشته اند که می توانید در اصل خبر(اینجا)  آنها را هم بخونید و به فیض اکمل برسید البت.

پی نوشت: آثار خوف خدا و فشار قبر و  نکیر و منکر و ترازوی عدل الهی رو به خوبی می تونید در قطر گردن و شکم این عزیز بزرگوار ببینید.

جان من جان شما

این که بعد از یه هفته درگیری در مرزهای شمال غرب ایران کار به جایی رسیده که موشکها و خمپاره های طرفین درگیر به دهات و روستاهای مرزی ایران می خورن و خسارت به بار میارن و هنوز وزارت کشور اقدام به تخلیه ی این روستاها نکرده نشون می ده که جون مردم ایران برای عزیزان وزارت کشور به اندازه آب بینی بز هم ارزش نداره. خیلی دوست داشتم ببینم اگه آقازاده ها توی این روستاها ویلا و قصر ساخته بودن هم وزارت کشور همین طوری رفتار می کرد؟... واقعا که دمتون گرم.

نسخه ی آیت الله فشارکی برای درمان وبا یا دوستی خاله خرسه

کرونا که در ایران فراگیر شد بسیاری از الگوهایی که به درست یا غلط به اسلام و دین نسبت داده شد زیر سوال رفت؟ برای بسیاری این سوال پیش آمد که نقش اعتقادات دینی و روشهای برخواسته از طب منسوب به دین در مقابله با این بلای عالم گیر چیست؟ بسیاری از علمای دین مسئله را به متخصصین طب واگذار کردند و به درستی از واکنش نشان دادن های بی خود و بی جهت فاصله گرفتند... اما در عوض بسیاری هم به زور می خواستند قضیه را به دین و پیامبر (ص) و ائمه (ع) بپچسبانند. از جمله این کوششهای بی خود و دوستی های خاله خرسه یکی هم فیلم زیر است که توسط شبکه ی 3 صدا و سیمای جمهوری اسلامی ضبط شده است....

دویست سیصد سال دیگر این فیلم اسباب مضحکه ی دین و جماعت دین باور در میان آیندگان خواهد شد. آنها هیچ وقت نخواهند فهمید که اصلا این بدسلیقگی ها و این جورحماقتها ربطی به دین و جامعه ی دینی ندارد بلکه برخواسته از یک نظریه ی احمقانه است که فکر می کند جواب هر سوالی را باید از دستگاه دین و فقط از دستگاه دین باید جست.... من قصد داشتم که خودم جوابیه ای بر این بزرگواران که این پرت و پلاها رو رو به دوربین به خورد ملت می دهند بنویسم که خوشبختانه نوه ی آیت الله بروجردی در گفتگویی با سایت اکو ایران پاسخی دندان شکن به این بی عقل ها داد. جوابیه ی خرد کننده ی این بزرگوار را می توانید در اینجا ببینید:

خداوند همه ی گمراهان و مخصوصا مسئولان رسانه های دولتی ما را به راه راست هدایت فرماید.